Gazmarket59.ru

Газ Маркет 59
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схемы постоянного тока тепловоза

Электродвигатели постоянного тока. Устройство и работа. Виды

Электрические двигатели, приводящиеся в движение путем воздействия постоянного тока, применяются значительно реже, по сравнению с двигателями, работающими от переменного тока. В бытовых условиях электродвигатели постоянного тока используются в детских игрушках, с питанием от обычных батареек с постоянным током. На производстве электродвигатели постоянного тока приводят в действие различные агрегаты и оборудование. Питание для них подводится от мощных батарей аккумуляторов.

Выводы обмоток электродвигателя — схемы соединения

Обозначение выводов обмоток статора

Каждый статор трехфазного электродвигателя имеет три катушечные группы (обмотки) — по одной на каждую фазу, а у каждой катушечной группы имеется по 2 вывода — начало и конец обмотки, т.е. всего 6 выводов которые подписываются следующим образом:

  • С1 (U1) — начало первой обмотки, С4 (U2) — конец первой обмотки.
  • С2 (V1) — начало второй обмотки, С5 (V2) — конец второй обмотки.
  • С3 (W1) — начало третьей обмотки, С6 (W2) — конец третьей обмотки.

Условно на схемах каждая обмотка изображается следующим образом:

Начала и концы обмоток выводятся в клемную коробку электродвигателя в следующем порядке:

В зависимости от соединения этих выводов меняются такие параметры электродвигателя как напряжение питающей сети и номинальный ток статора. О том по какой схеме необходимо подключить обмотки электродвигателя можно узнать из паспортных данных.

Основными схемами соединения обмоток являются треугольник (обозначается — Δ) и звезда (обозначается — Y) их мы и разберем в данной статье.

Примечание: В клемной коробке некоторых электродвигателей можно увидеть только три вывода — это значит, что обмотки двигателя уже соединены внутри его статора. Как правило внутри статора обмотки соединяются при ремонте электродвигателя (в случае если заводские обмотки сгорели). В таких двигателях обмотки, как правило, соединены по схеме «звезда» и рассчитаны на подключение в сеть 380 Вольт. Для подключения такого двигателя необходимо просто подать три фазы на три его вывода.

Схема соединения обмоток электродвигателя по схеме «треугольник»

Что бы соединить обмотки электродвигателя по схеме «треугольник» необходимо: конец первой обмотки (С4/U2) соединить с началом второй (С2/V1) , конец второй (С5/V2) — с началом третьей (С3/W1) , а конец третьей обмотки (С6/W2) — с началом первой (С1/U1).

Условно на схеме это изображается следующим образом:

На выводы «A», «B» и «C» подается напряжение.

В клемной коробке электродвигателя соединение обмоток по схеме «треугольник» имеет следующий вид:

A, B, C — точки подключения питающего кабеля.

Схема соединения обмоток электродвигателя по схеме «звезда»

Что бы соединить обмотки электродвигателя по схеме «звезда» необходимо концы обмоток (С4/ U2, С5/V2 и С6/W2) соединить в общую точку, напряжение при этом подается на начала обмоток (С1/U1, С2/V1 и С3/W1).

Условно на схеме это изображается следующим образом:

В клемной коробке электродвигателя соединение обмоток по схеме «звезда» имеет следующий вид:

Определение выводов обмоток

Иногда возникают ситуации когда сняв крышку с клемной коробки электродвигателя можно с ужасом обнаружить следующую картину:

При этом выводы обмоток не подписаны, что же делать? Без паники, этот вопрос вполне решаем.

Первое, что нужно сделать — это разделить выводы по парам, в каждой паре должны быть выводы относящиеся к одной обмотке, сделать это очень просто, нам понадобится тестер или двухполюсный указатель напряжения.

В случае использования тестера устанавливаем его переключатель в положение измерения сопротивления (подчеркнуто красной линией), при использовании двухполюсного указателя напряжения им, перед применением, необходимо коснуться токоведущих частей находящихся под напряжением на 5-10 секунд, для его зарядки и проверки работоспособности.

Далее необходимо взять один любой вывод обмотки, условно примем его за начало первой обмотки и соответственно подписываем его «U1», после касаемся одним щупом тестера или указателя напряжения подписанного нами вывода «U1», а вторым щупом любого другого вывода из оставшихся пяти неподписанных концов. В случае, если коснувшись вторым щупом второго вывода показания тестера не изменились (тестер показывает единицу) или в случае с указателем напряжения — ни одна лампочка не зажглась — оставляем этот конец и касаемся вторым щупом другого вывода из оставшихся четырех концов, перебираем вторым щупом концы до тех пор пока показания тестера не изменятся, либо, в случае с указателем напряжения — до тех пор пока не загорится лампочка «Test». Найдя таким образом второй вывод нашей обмотки принимаем его условно как конец первой обмотки и подписываем его соответственно «U2».

Читайте так же:
Тепловой расчет автоматического выключателя

Таким же образом поступаем с оставшимися четырьмя выводами, так же разделив их на пары подписав их соответственно как V1,V2 и W1,W2. Как это делается можно увидеть на видео ниже.

Теперь, когда все выводы разделены по парам, необходимо определить реальные начала и концы обмоток. Сделать это можно двумя методами:

Первый и самый простой метод — метод подбора, может применяться для электродвигателей мощностью до 5 кВт. Для этого берем наши условные концы обмоток (U2,V2 и W2) и соединяем их, а на условные начала (U1,V1 и W1), кратковременно, желательно не более 30 секунд, подаем трехфазное напряжение:

Если двигатель запустился и работает нормально, значит начала и концы обмоток определены верно, если двигатель сильно гудит и не развивает должные обороты, значит где то есть ошибка. В этом случае необходимо всего лишь поменять любые два вывода одной обмотки местами, например U1 c U2 и запустить заново:

Если проблема не устранилась, возвращаем U1 и U2 на свои места и меняем местами следующие два вывода — V1 с V2:

Если двигатель заработал нормально, выводы определены верно, работа закончена, если нет — возвращаем V1 и V2 по своим местам и меняем местами оставшиеся выводы W1 с W2.

Второй способ: Соединяем последовательно вторую и третью обмотки т.е. соединяем вместе конец второй обмотки с началом третьей (выводы V2 с W1),а на первую обмотку к выводам U1 и U2 подаем пониженное переменное напряжение (не более 42 Вольт). При этом на выводах V1 и W2 так же должно появиться напряжение:

Если напряжение не появилось, значит вторая и третья обмотки соединены неверно, фактически оказались соединены вместе два начала (V1 с W1) или два конца (V2 c W2), в данном случае нам просто нужно поменять надписи на второй или на третьей обмотке, например V1 с V2. Затем аналогичным способом проверить первую обмотку, соединив ее последовательно со второй, а на третью подав напряжение. Данный способ представлен на следующем видео:

Была ли Вам полезна данная статья? Или может быть у Вас остались вопросы? Пишите в комментариях!

Не нашли на сайте статьи на интересующую Вас тему касающуюся электрики? Напишите нам здесь. Мы обязательно Вам ответим.

ТЭРА1 — односекционный восьмиосный грузовой тепловоз с электрической передачей, построенный в 1998-м году Людиновским тепловозостроительным заводом совместно с американской компанией General Motors в количестве двух единиц. Тепловоз предназначен для грузоперевозок на железных дорогах государств СНГ и может поставляться на экспорт в другие страны.

1.1. Конструкция Механическая часть

Тепловоз имеет кузов вагонного типа. Кузов приварен к раме и образует вместе с ней единую силовую конструкцию. Рама выполнена несущей и имеет жёсткую сварную конструкцию. От рамы вертикальная нагрузка передается через роликовые опоры качения и пружины второй ступени рессорного подвешивания на две четырёхосные тележки. Тележки выполнены на базе тележек тепловоза ТЭМ7, но тяговые двигатели установлены американские. Моторно-осевые подшипники смазываются специальной консистентной смазкой.

1.2. Конструкция Силовая установка

Силовая установка тепловоза включает в себя 16-цилиндровый двухтактный дизель с турбонаддувом 16-710G3B и соединённый с ним через упругий фланец тяговый агрегат AR11/CA6A. Тяговый агрегат состоит из синхронного тягового генератора AR11WBA, синхронного генератора собственных нужд CA6AS и выпрямительной установки. Пуск дизеля производится двумя электростартёрами.

Система очистки воздуха для дизеля двухступенчатая. Предварительно очищенный в инерционных фильтрах воздух проходит через сухие фильтры на входе в турбокомпрессор дизеля.

Выпускная система дизеля состоит из выхлопного коллектора, турбинной части турбокомпрессора и глушителя.

Топливная система включает в себя топливопрокачивающий агрегат с электроприводом, топливные фильтры, топливоподогреватель и трубопровод.

Система смазки содержит три масляных насоса, масляные фильтры, маслопрокачивающий насос с электроприводом, маслоохладитель и трубопроводы.

Читайте так же:
Тепловизионный контроль контактных соединений проводов вл

В состав системы охлаждения дизеля входят два центробежных насоса, водяной бак, радиаторы охлаждающего устройства, топливоподогреватель, маслоохладитель и трубопроводы.

1.3. Конструкция Система охлаждения электрических агрегатов

Система включает в себя два инерционных фильтра очистки воздуха и фильтры второй ступени очистки воздуха для наддува электрошкафов. В отсеке чистого воздуха расположен сдвоенный центробежный вентилятор с приводом от вала вспомогательного генератора. Воздуховоды размещены в главной раме локомотива и на её боковой площадке. Один вентилятор подаёт воздух в воздуховод, расположенный на раме, откуда основная часть воздуха поступает в раму и по её каналам — к тяговым электродвигателям. Другой вентилятор подаёт воздух на охлаждение тягового агрегата.

1.4. Конструкция Электрооборудование

Передача тепловоза — переменно-постоянного тока. Типичный для европейских тепловозов переход при большой скорости на ослабленное возбуждение не применён для упрощения электросхемы, вместо него использовано переключение выпрямительных мостов. Главный генератор, как, например, и на тепловозе 2ТЭ116, имеет две обмотки, каждая из которых соединена по схеме «звезда» и питает свой выпрямительный мост. При малых скоростях мосты соединены параллельно и способны выдавать на тяговые двигатели ток более 8 кА, на больших скоростях происходит вентильный переход на последовательное соединение мостов, что вдвое повышает напряжение на двигателях.

1.5. Конструкция Охлаждающее устройство тепловоза

Это устройство выполнено в виде отдельного блока и включает в себя два водо-воздушных радиатора, три двухскоростных вентилятора с электроприводом, трубопроводы и жалюзи.

1.6. Конструкция Тормозное оборудование

В его состав входят фрикционные колодочные тормоза трёх типов: пневматический автоматический прямодействующий для торможения поезда, вспомогательный пневматический неавтоматический непрямодействующий для торможения только локомотива и ручной. Имеется также электродинамический тормоз.

Как создать схему

Перед началом компоновки составляют план снабжения дома электричеством с учетом всех отдельных линий и мощных агрегатов, которые собирают в группы.

  • Мощные пользователи, потребляющие более двух киловатт, компонуют в группы. На каждой линии ставят автомат, выдерживающий указанные нагрузки.
  • Посудомойки, стиралки, кондиционеры, требующие небольшой мощности, подсоединяют к автоматическим выключателям, рассчитанным на 16 А. выбирают кабель сечением 2,5 мм².
  • Агрегаты большой мощности потребуют автоматов на 25 А, сечение питающего кабеля увеличивают до 4,6 мм². Такие линии проводят одним целым проводом.
  • Для розеток подводят контуры на каждую комнату, проектируют трехжильный провод сечением 2,5 мм². Индивидуальные ветки на розетку ставят в распределительных коробках.

Осветительные приборы делят на группы, подсоединяют к одному кабелю 1,5 мм², линия потребует автомата на вводе в 10 А.

Требования при проектировании

Категорических стандартов относительно наполнения щитка модулями не разработано, но есть некоторые правила. Логично размещать вводный рубильник в верхнем ряду, в начале, перед другими прерывателями.

Правила проектирования:

  • В жилых домах монтаж электрощита предусматривает сплошные ограждающие устройства для закрытия частей под напряжением. В помещениях для спецперсонала дверки шкафов ставят сетчатыми или с отверстиями. В любом случае общие щитки на площадках снабжают замками.
  • После рубильника по инструкции ставят измерительные общие установки. Слева-направо монтируют УЗО групповой категории, например, на кухню, ванную, для освещения, розеток.
  • Далее проектируют автоматические прерыватели по очередности: осветительного контура, общих розеток, выделенные магистрали на стиралку, электрический котел, водонагреватель и другие.

Нормативные документы и технические условия по проектированию электрического щитка в жилых строениях находятся в тексте СП 31.110 – 2003.

Расчет количества мест в щитке

Размер корпуса должен вмещать все предусмотренные модули, входить в стеновую нишу. Габариты выбирают после определения списка устройств, при этом желательно оставить место для резерва.

  • стандартный одинарный автомат — 17,5 мм, двойной — 35 мм, тройной — 52,6 мм;
  • двухмодульное УЗО на 1 фазу — 35 мм;
  • четырехмодульное УЗО на 3 фазы — 70 мм;
  • двухмодульный дифавтомат на 1 фазу — 70 мм;
  • клеммник на DIN рейке — 17,5 мм на 1 модуль;
  • счетчик 105 – 140 мм;
  • трехмодульное реле напряжения — 52,5 мм;
  • розетка на DIN рейке — 52,5 мм.

На автомоторисе по Тёсовской узкоколейке.

После прогулки по Тёсово-Нетыльскому мы отправились в Музей узкоколейной железной дороги. Это второе знакомство с узкоколейкой, год назад мы путешествовали по частной УЖД Павла Чилина в Саблино.

Читайте так же:
Тепловоз с передачей переменно постоянного тока

Этот уникальный музей расположился на въезде в посёлок со стороны Новгорода. Здесь под открытым небом на двух путях расположены экспонаты — вагоны, тепловозы, моторисы и дрезины.

Все экспонаты — ранее действовавшие на узкоколейках страны и списаные с баланса предприятий. Силами работников музея все единицы подвижного состава проходят восстановительный ремонт. После ремонта обновлённая техника готова радовать посетителей музея катанием по действующей узкой колее.

Как добраться:

  • Поездом Санк-Петербург — Новгород до станции Рогавка. Один минус этого варианта — очень редкое сообщение.
  • Автобусом с Великого Новгорода — несколько рейсов в сутки.
  • Автомобильной дорогой Любань-Луга — дорога грунтовая начинается еще в Ленобласти после пересечения М11, а при въезде в Новгородскую область (мы шли от М10) качество резко ухудшается. После поворота на Нетыльский машину стало жалко — 8км частых и глубоких ям.
  • Автомобильной дорогой от М10 (Подберезье) — 40км хорошего асфальта. Именно так мы возвращались обратно. Ну и ближайшая заправка так же по этому пути — в Подберезье.

Музей Тёсовской УЖД

После небольшого ожидания, нас собрал экскурсовод Антон и поведал нам историю подвижного состава музея и торфопредприятия посёлка. Антон — один из энтузиастов, чьими руками была собрана и восстановлена коллекция музея. После небольшого экскурса, наш экскурсовод превратился в машиниста, а его сменил Сергей, став проводником в автомоторисе. Антон и Сергей, классные рассказчики. Много что знают, как по железнодорожной тематике, так и по вопросам добычи торфа.

Экспозиция небольшая, но её особенность не только в уникальных экземплярах, которые можно потрогать снаружи и изнутри, но и в том, что все образцы на ходу. А самое интересное, что музей создавался и развивается исключительно на энтузиазме инициативной группы единомышленников. Поэтому как таковых сотрудников музея фактически нет, есть подвижники, которые занимаются сразу всем: и технику восстанавливают, и содержат всё это хозяйство, и экскурсии проводят. Поэтому рассказывать о каждом вагоне или тепловозе могут долго с любовью и знанием дела.

Тепловоз ТУ2-155

Предоставлен музею РЖД, ранее работал на Горьковской детской железной дороге. Он слишком тяжёлый для данных путей, поэтому на линию не выходит. Специально для этого тепловоза на территории музея силами волонтёров были уложены новые пути.

ТУ2 — тепловоз узкоколейный, тип второй- четырёхосный серийный грузо-пассажирский тепловоз, с электрической передачей постоянного тока, для магистральной работы на железных дорогах, колеи 750 мм.

В начале 1950-х годов возникла потребность в новом узкоколейном тепловозе. К разработке приступил Калужский машиностроительный завод. Опытный образец тепловоза был изготовлен в 1954 году.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953-54 годах, по сей день остается одним из лучших локомотивов построенных в СССР по соотношению надежность и качество.

Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию, в качестве учебного локомотива, на детских железных дорогах СССР.

Тепловоз ТУ4

В середине 60-х годов, в связи с увеличением объёмов перевозок на УЖД лесной промышленности, возникла потребность в локомотивах с большей мощностью, чем у ТУ-2. Выпускался с 1962 по 1972 годы на Камбарском машиностроительном заводе.

Маневрово-вывозной, грузопассажирский, четырёхосный, тепловоз для железных дорог узкой колеи 750 мм — это основная тяговая единица музея.

Тепловоз ТУ4 представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей, предназначенный для выполнения грузовой и маневровой работы, грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах узкой колеи — 750 мм и промышленных предприятиях.

Данный тепловоз был доставлен в музей 13 июня 2014 года из Кувшиновского района Тверской области с УЖД Ранцевского торфопредприятия.

Это был последний тепловоз, хранившийся в депо после закрытия предприятия, остальные локомотивы были проданы на торфопредприятия, в том числе на территории республики Беларусь.

Восстановлен до рабочего состояния.

Автодрезина ПД1

Пассажирская автодрезина предназначена для инспекционных поездок и небольших пассажирских перевозок.

Дрезины ПД-1 имели металлический кузов внутри которого размещались места для водителя и 10 пассажиров. Внутри кузов был обит фанерой и разделен перегородкой на две части – кабину и пассажирский салон. Кузов был установлен на сварную раму, специально сконструированную для дрезины и не имеющего ничего общего с автомобильными. В передней части под капотом размещался двигатель (изначально ставили ГАЗ-мм (50 л.с.), затем М-20 (50 л.с.) и М-21 (75 л.с.)). В качестве капота использовался капот автомобиля ГАЗ-51.

Читайте так же:
Провод для датчиков температуры теплого пола

Для езды в обратном направлении помимо реверса дрезины оснащались гидродомкратом, расположенным по центру машины. Домкрат вывешивал дрезину над рельсами, производился ее разворот в ручную, после чего дрезину опускали на рельсы и ехали в обратном направлении.

Данная автодрезина ранее работала на Репельской УЖД Волосовского леспромхоза, что находится в Ленинградской области. После того как упала с моста была отставлена от работы.

Восстановлена до рабочего состояния силами сотрудников музея.

В 2017-2018 г.г. дрезина прошла очередной капитальный ремонт, в процессе которого были модернизированы система охлаждения и пневмосистема, полностью обновлён изношенный в процессе эксплуатации салон а также перекрашен кузов в оригинальный заводской зелёный цвет.

Вагон-аммендорф

Вагон-аммендорф — грузопассажирский вагон, выпущенный в конце 40-х – начале 50-х годов в ГДР в городе Галле на заводе VEB Waggonbau Ammendorf. Эти вагоны поступали в основном на лесовозные железные дороги.

Данный Аммендорф привезён с закрытой узкоколейки у города Нелидово Тверской области. Восстановлен силами сотрудников музея из руин. В процессе реставрации устроено электрическое освещение, стилизованное под керосиновые лампы, однако пока не работает одна боковая грузовая дверь и отсутствует тамбур.

Вагон-столовая ВС1-1756

В вагоне-столовой имеется обеденный зал на 16 человек, кухня и два тамбура, один из которых используется в качестве ледника для хранения продуктов. Второй ледник расположен под вагоном, доступ к нему — через люк на кухне. На кухне установлена плита, работающая на твёрдом топливе, мойка и шкафы для посуды.

  • пассажирский салон автомотрисы ТУ6П
  • Кабина машиниста автомотрисы ТУ6П

Автомотриса АМ-1

Ознакомившись с краткой историей развития и упадка УЖД, мы загрузились вот в такую комфортную автомотрису АМ-1 и отправились знакомиться с торфоразработками.

  • Автомоториса АМ1
  • Стрелочный пост УЖД
  • Салон автомоторисы ам-1

Дорога пролегает через болотистую местность. Вдоль путей уже бурно разрослись кусты и деревья, но в просветы видно, что большая часть маршрута проходит через отработанные торфяные разработки. Маршрут можно увидеть на карте:

Бойцы торфяного фронта

  • Трактор ДТ-75
  • Торфоуборочная машина МТФ-43
  • Гусеничный прицеп-самосвал МТП-24Б
  • МТП-29А Предназначена для удаления корней и различного мусора.

Действующие комбайны, собирающие торф из грунта. Вы не смотрите на их состояние — они все рабочие. И не такие старые — нулевых годов выпуска. Сейчас добыча торфа не ведётся. Эти работы проводятся летом. Рабочие только вывозят уже собранный торф к заказчику.

  • Заросшее торфяное поле
  • Торфяная дорога
  • Просека УЖД
  • Молодой сосняк
  • Озеро Тигода

На этом наша экскурсия закончилась, а ребята-энтузиасты железнодорожной техники пошли заправлять АМ-1.

Хочу пожелать ребятам удачи в их нелегком деле. Конечно, дело восстановления такой масштабной техники — государственное дело, нужны дотации. Но в наше время рассчитывать на это не приходится. Потому предлагаю всем желающим питерцам и новгородцам посетить узкоколейку, пока она еще действует. Во-первых, — это уникальное приключение, поездка на маленьком поезде по лесным массивам, причем в неформальной атмосфере. А во-вторых, вы поможете сохранить, и очень хочется надеяться, восстановить, пути и ЖД технику, на которой мы все сможем катать своих детей и ездить с ветерком на «пионерках» летом.

Тёсовская узкоколейка — история.

История создания Тёсовской узкоколейной железной дороги имеет практически вековую давность – в 30-х гг. XX в. на территориях, находящихся в 50-70 км. к северо-западу от Великого Новгорода, начинаются разработки торфа.

Тёсовское транспортное управление (ТТУ) — одно из крупнейших торфопредприятий СССР, находилось в посёлке Тёсово-Нетыльский Новгородского района, Новгородской области.

В ведении Тёсовского транспортного управления находилась крупная сеть узкоколейных железных дорог торфовозного назначения с шириной колеи 750 мм.

Первый этап развития узкоколейки в Тёсово приходится на 30-40 гг. XX в. Накануне Великой Отечественной войны протяженность путей составляла порядка 20 км (забегая вперед отметим, что сегодня сохранилось примерно столько же километров дорожного полотна).

Читайте так же:
Устройство провода для теплого пола

В военные годы работы по добыче сырья и строительству дороги прекратились – торфоразработки были практически полностью оккупированы, здесь проходила линия обороны. После окончания войны благодаря неустанному труду и упорству советского народа Тёсовская узкоколейная железная дорога была восстановлена в кратчайшие сроки, поскольку Ленинград нуждался в топливе, а ближайшие к городу-герою Синявинские торфоразработки сильно пострадали во время военных действий.

К 1970-м гг. возрожденная узкоколейная дорога была усовершенствована, в процессе масштабной реконструкции производилась укладка железобетонных шпал, устанавливались электроприводы на стрелках, внедрялась светофорная сигнализация, да и в подвижном составе конструкторским бюро были инициированы большие изменения. В момент расцвета добычи торфа действовало 3 торфопредприятия – «Тёсово-1», «Тёсово-2», «Тёсово-4» (проект «Тёсово-3» так и не был реализован), а общая протяженность узкоколейных железнодорожных путей достигала почти 200 км.

После Перестройки Тёсовское ТУ, как и многие предприятия в стране, было ликвидировано, а всё имущество передано нескольким новым торфопредприятиям.

Переломным для жизни узкоколейки стал 1994 год — главные потребители отказались от торфа, его добыча упала практически до нуля, его вывозили лишь для нужд поселковых котельных. Подвижной состав начали продавать или резать на металлолом, почти 200-километровую узкоколейную систему тоже сдали в металлолом.

С начала 2000-х годов группа выпускников Малой Октябрьской железной дороги начала тесно сотрудничать с торфопредприятием Тёсово-1 и восстанавливать образцы уникальной техники.

20 августа 2014 года на базе ТТУ был создан музей Тёсовской УЖД. Главная миссия музея — сохранение памяти об узкоколейных железных дорогах страны, которые были во многом основой для подъёма экономики в советское время. Конечно, силами нескольких энтузиастов восстановить такую дорогу невозможно. Но можно попытаться сохранить то, что осталось, реконструировать локомотивы и вагоны.

В собственности музейной группы — вновь построенный участок пути длиной около 200 метров.

На июль 2017 год протяжённость магистрального хода узкоколейной дороги составляет около 16 км, при этом около 3-х км в районе торфяных полей заброшено и проходимо только на «пионерках», подъездных, станционных путей и тупиков — около 9 км.

Сегодня, благодаря возникновению нового интереса к торфу (в качестве топлива и удобрения в сельском хозяйстве), возрождается торфопредприятие «Тёсово-1», однако, мы понимаем, что масштабы добычи 1970-80-х годов никогда не будут достигнуты. Вывозка торфа производится регулярно, в отопительный сезон.

Диммируемый драйвер

Диммер — устройство, позволяющее регулировать яркость источников света. Большинство драйверов поддерживают данную функцию. С их помощью понижается интенсивность освещения в светлое время суток, расставляются акценты на определенных предметах интерьера, выполняется зонирование комнаты. Все это предоставляет возможность снижения затрат на электроэнергию и увеличение ресурса отдельных компонентов.

Аналогичным образом рассчитывается резистор, если в цепь последовательно включено несколько светодиодов на 3 вольта. В этом случае от общего напряжения вычитается сумма напряжений всех лампочек.

Все светодиоды для гирлянды из нескольких лампочек следует брать одинаковыми, чтобы через цепь проходил постоянный одинаковый ток.

Максимальное количество лампочек можно узнать, если разделить U сети на U одного светодиода и на коэффициент запаса 1,15.

К источнику в 12 вольт можно спокойно подключить 3 излучающих свет полупроводника с напряжением 3 вольта и получить яркое свечение каждого из них.

Мощность такой гирлянды довольно маленькая. В этом и заключается преимущество светодиодных лампочек. Даже большая гирлянда будет потреблять у вас минимум энергии. Этим с успехом пользуются дизайнеры, украшая интерьеры, делая подсветку мебели и техники.

На сегодняшний день выпускаются сверхяркие модели с напряжением 3 вольта и повышенным допустимым током. Мощность каждого из них достигает 1 Вт и более, и применение у таких моделей уже несколько иное. Светодиод, потребляющий 1-2 Вт, применяют в модулях для прожекторов, фонарей, фар и рабочего освещения помещений.

Примером может служить продукция компании CREE, которая предлагает светодиодные продукты мощностью 1 Вт, 3Вт и т. д. Они созданы по технологиям, которые открывают новые возможности в этой отрасли.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector