Gazmarket59.ru

Газ Маркет 59
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тепловоз с передачей переменно постоянного тока

Переменный и постоянный ток: в чем разница, история развития, применение

Детей учат, что пальцы в розетку совать нельзя! А почему? Потому что будет плохо. С более подробным объяснением часто бывают проблемы: какое-то там напряжение, ток, что-то куда-то течет. Чтобы вы в будущем могли сами объяснить своим детям, что к чему, мы сейчас объясним вам. Эта статья про переменный и постоянный токи, их отличия, применение и историю электричества вообще. Науку нужно делать интересной, и мы скромно пытаемся этим заниматься по мере сил.

Например: какой ток у нас в розетках? Переменный, конечно! Напряжением 220 Вольт и частотой 50 Герц. А сеть, по которой передается ток — трехфазная. Кстати, если при словах «фаза» и «ноль» вы впадаете в ступор, почитайте что это такое, и день будет прожит вдвойне не зря! Но не будем забегать вперед. Обо всем по порядку.

Ежедневная рассылка с полезной информацией для студентов всех направлений – на нашем телеграм-канале.

История создания

В последний месяц уходящего 1963 года для нужд железных дорог Советского Союза были отправлены первые три опытные единицы тепловозов ЧМЭ3.

При создании локомотива ЧМЭ3 дизель прошёл весьма существенную доработку. Мощность дизельного агрегата увеличилась почти в два раза с семисот пятидесяти лошадиных сил до одной тысячи трёхсот пятидесяти лошадиных сил.

Поступившие первые локомотивы ЧМЭ3 были отправлены на станционный пункт Люблино для осуществления в тех местах манёвровой работы. Через два года, в 1965 году чехословацкий завод изготовитель, находящийся в Праге приступает к серийному производству подобных локомотивов. Почти вся выпускаемая партия предназначалась для Советского Союза.

В последующем тепловозная конструкция дорабатывалась, были сделаны несколько отдельных изменений. Одно из них касалось функций управления, локомотивом стал управлять один машинист. Произвели увеличение высоты кабиной крыши, подняв её на капотный уровень.

Чехословацкое железнодорожное предприятие «ЧКД-Прага» в 1971 году широко праздновало столетие своей производственной деятельности. Столь неординарное событие было ознаменовано выпуском тысячного тепловоза ЧМЭ3. Спустя четыре года, чехословацкие производители выпустили двухтысячную единицу локомотива ЧМЭ3. Именно этот двухтысячный локомотив был отправлен на Московскую железную дорогу в депо города Люблино, где уже трудился его первый собрат на протяжении целых десяти лет. Минуло ещё четыре года и на железных дорогах СССР появляется уже трёхтысячная тепловозная единица, серии ЧМЭ3, которая была принята локомотивным депо станционного пункта «Москва-Сортировочная». В сентябрьский день 1982 года в люблинское депо направляется четырёхтысячная единица локомотивная единица упомянутой серии. Прошло ещё три года и в московском депо имени Ильича появляется в тожественной обстановке с аббревиатурной цифрой пять тысяч появляется очередной локомотив этой серии.

Читайте так же:
Как называется выключатель для теплого пола

Эта серия тепловозов выпускалась ещё в течение двух лет до 1988 года. После чего, чехословацкий завод начинает выпускать новые модификации этой серии, речь идёт о локомотивах ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т и ЧМЭ3М.

Всего Министерство путей сообщения Советского Союза закупило у Чехословакии тепловозов данной серии семь тысяч четыреста пятьдесят четыре тепловозные единицы. В эту конечную цифру входят и различные локомотивные модификации, относящиеся к серии ЧМЭ3. Локомотивная модификация ЧМЭ3Т имела электродинамические тормоза, а модификация ЧМЭ3Э имела электронные блоки в управленческих цепях. Строительство и осуществлялось в период, начиная с 1984 года и закончилось в 1991 году.

Сегодня тепловоз ЧМЭ3 с порядковым номером «0001» находится на почётном постаменте Варшавского вокзала в городе Санкт-Петербурге, принадлежит железнодорожному музею.

После свершившегося распада государства СССР, с пражским заводом не завершились расчёты за локомотивы из последней партии. Нового заказа уже от имени российского правительства тоже не оформлялось.

Майскими днями 1994 года пражане построили тепловоз в модификации ЧМЭ3Ту, что свидетельствовало о наличии дизеля марки «К6S310DR/MА, мощность которого равнялась одной тысяче двумстам лошадиным силам, а ЭДТ обладал мощностью, равной одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Такие локомотивы выпускались с улучшенным оборудованием локомотивных кабин. Всего их было выпущено пять единиц. Дарницким депо было закуплено два локомотива. Ярославским НПЗ был закуплен один тепловоз. Через пять лет эту машину перепродают Николаевскому морскому порту. Оставшиеся два тепловоза закупаются Эстонией.

Локомотивную серию ЧМЭ3 помимо европейских стран и Советского Союза, закупали Ближневосточные государства.

Эти машины являлись самыми распространёнными манёвровыми лошадками на постсоветском пространстве. После распада СССР, большая их часть отошла в собственность промышленных предприятий.

Данные тепловозы были адаптированы под европейскую колею, равную 1435 миллиметрам, потому их можно было заметить в приграничных регионах на станционных пунктах Свислочи, Бреста, Вадул-Сирета, Чопа и на многих других участках.

Читайте так же:
Автоматический выключатель с тепловым расцепителем это

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, то часть тепловозов ЧМЭ3 трудилась на европейских дорогах.

Сегодня и в 2016 году эти тепловозы серии ЧМЭ3 продолжают работать на вывозных и манёвровых операциях. На российских и украинских железных дорогах эти машины используются на пригородных маршрутах.

ТЭМ9 — Новый тепловоз

Mr. Angelo » 14.06.2009, 20:59

Опытный образец тепловоза с электропередачей ТЭМ9, изготовленный в апреле текущего года на ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ, входит в холдинг «Синара — Транспортные машины») успешно прошел заводские тесты и был отправлен в ОАО «ВНИКТИ» на дальнейшие испытания. Согласно утвержденному графику до августа текущего года запланировано проведение прочностных, тормозных и ходовых динамических испытаний тепловоза ТЭМ9, итогом которых станет разработка нормативного документа о допускаемых скоростях движения локомотива. Как подчеркнул генеральный директор ОАО «СТМ» Александр Салтаев, к осени текущего года компания планирует завершить весь цикл приемо-сдаточных испытаний, после которых новый тепловоз ТЭМ9 будет запущен в серийное производство.

Четырехосный маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ9 оснащен электрической передачей переменно-постоянного тока с индивидуальным приводом колесных пар и новым дизель-генератором ДГ-880 Л производства Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ) мощностью 1200 л.с. с улучшенными эксплуатационными и экологическими показателями: топливная экономичность, пусковые свойства, гидравлическая плотность всех систем двигателя, что позволяет эксплуатировать тепловоз в различных климатических зонах (от+40ºС до -40ºС).
За счет четырехостной конструкции значительно снижен вес локомотива, что обеспечивает повышенную маневренность и меньшую нагрузку на пути. Тепловоз обладает способностью проходить кривые малых радиусов, что немаловажно для работы на подъездных путях промышленных предприятий. На ТЭМ9 применена электрическая передача, обеспечивающая надежность и ремонтопригодность машины, это позволяет снизить стоимость ее жизненного цикла относительно тепловозов с гидравлической передачей.
На локомотиве установлены микропроцессорные системы контроля, управления и диагностики, кабина машиниста разработана с учетом действующих требований по безопасности и эргономичности. В производстве тепловоза ТЭМ9 использован современный принцип модульной сборки, что существенно улучшит условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива.

Читайте так же:
Преобразователи тепловой энергии в электрический ток

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Mr. Angelo » 14.06.2009, 21:05

Судя по фото, кузов тепловоза очень напоминает ТЭМ7, по лекалам которого, вероятно, и был слеплен. Форма кабины, капотов, буферный брус, метельник, поручни, буксовые узлы тележек — все напоминает ТЭМ7.

Вот смотрю на этот ТЭМ9, и замечаю. вообще мне не нравятся 4х осные тепловозы. не серьезно как то. Но этот, младший собрат ТЭМ7, смотрится довольно мило

Кстати внутренности кабины у него скорее всего схожие с новым ТЭМ7А-0300

Думаю, что ТЭМ9 если пойдет в серию, то станет чисто промышленным тепловозом.

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

TRam_ » 15.06.2009, 13:08

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

riddik007 » 16.06.2009, 04:48

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

TRam_ » 16.06.2009, 17:19

хотя, может, и не конкурента (по мощности — тут всего 800 л.с.).

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

riddik007 » 16.06.2009, 22:29

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Гороховый » 10.07.2009, 19:07

Mr. Angelo — 4-х осные тепловозы вещь очень полезная, где надо. Для базы или завода оптимально 4-х осный.

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Арс » 13.01.2010, 13:59

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Дедуля » 30.01.2010, 20:15

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

BooYa » 04.03.2010, 23:33

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Mr. Angelo » 04.03.2010, 23:54

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

BooYa » 07.03.2010, 15:49

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Mr. Angelo » 07.03.2010, 17:04

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

ANK(ft) » 07.03.2010, 19:28

Re: ТЭМ9 — Новый тепловоз

Mr. Angelo » 07.03.2010, 20:02

Да ребят все это глупости. С таким же успехом можно «предъявить» — почему у российского ПС колеса круглые — как в европе или америке — плагиат, мать его! Полюбому сперли! )))) Или почему у наших дизелей поршня круглые, ведь у американцев тоже круглые!

Читайте так же:
Настройка тепловой защиты автоматического выключателя

Капотная компоновка, осевая формула, высота капотов, и т.п. — это все конструктивные особенности. Придираться неуместно.

Вот ТЭ1 — да, его еще можно назвать «плагиатом». Да и Дб не приплетешь, т.к. по сути они и были американскими, поставлялись по ленд-лизу, ни от кого это не скрывалось. Больше мне вспомнить ничего вопиюще «плагиатного» из нашего ПС не удалось.

Характеристики

Тепловоз ТЭМ7А – современный маневровый тепловоз с электропередачей. Его предназначение – вывозная и маневровая работа на больших узловых станциях и промышленных объектах. Для него подходят даже временные переносные пути, что позволяет с успехом использовать тепловоз в горнодобывающих разрезах. Коэффициент полезного действия при правильном использовании – 30%. Основное отличие ТЭМ7А от предшественников заключается в повышенной мощности: восьмиосный тепловоз ТЭМ7 мог работать с более тяжёлыми составами, для перемещения которых требовалось в полтора раза больше усилия, нежели могли дать шестиосные модели.

По сравнению с предшествующими моделями ТЭМ7А стал ещё надёжнее и проще в управлении. Для него достаточно одного машиниста, причём управлять можно с любой стороны кабины. Отчасти съёмный балласт позволяет при необходимости снижать нагрузку на рельсы, а также регулировать силу тяги и скорость машины. Есть две компрессорные установки, дающие возможность работать с саморазгружающимися вагонами. Также на тепловозе установлены тормоза повышенной надёжности.

ТЭМ7А – вариант 2008

Новая, улучшенная модификация ТЭМ7А была выпущена в 2008 году.

Её преимущества:

  • модернизация электрических схем и внедрение микропроцессорной системы управления;
  • хорошая скорость и способность вписываться в кривые малого радиуса;
  • усиленная рама;
  • свободный доступ ко всем механизмам тепловоза за счёт люков, дверей, съёмных элементов крыши. Это существенно облегчает все работы по обслуживанию и ремонту, а при необходимости – и демонтаж тепловоза;
  • электродинамический тормоз, надёжно останавливающий машину до полного прекращения движения;
  • более комфортный интерьер кабины;
  • улучшенные современные пульты управления;
  • увеличение полезного пространства кабины за счёт того, что одежные шкафы утоплены в стену;
  • дополнительные удобства для машиниста. В кабине установлен кондиционер, система обогрева и вентиляции помещения, повышена шумоизоляция. Кресло машиниста также стало куда более эргономичным;
  • система бдительности машиниста;
  • тепловоз способен работать по системе СМЕ, когда несколько тепловозов сцепляются вместе и тянут тяжёлый состав. Это позволяет перемещать особо тяжёлые грузы, существенно увеличивает скорость движения состава и, следовательно, повышает пропускную способность всей линии. Надёжность также повышается: при поломке одного из тепловозов поезд может продолжать движение. При этом управлять сцепленными тепловозами можно из одной кабины и силами всего лишь одной бригады.
Читайте так же:
Тепловые элементы химических источников тока

Таким образом, ТЭМ7А – мощный и надёжный тепловоз, проверенный временем и достаточно универсальный, чтобы быть востребованным ещё долгие годы.

Постоянный ток в качестве альтернативы

Большинство из используемых сегодня в мире линий электропередач работает на переменном токе. Однако имеются исключения. В некоторых случаях применение постоянного тока оказывается более эффективным:

  • отпадает необходимость в синхронизации генераторов, работающих в разных энергосистемах;
  • сводятся к нулю потери на ёмкостное и индуктивное сопротивления кабеля;
  • снижается стоимость линии, т.к. для передачи постоянного тока достаточно всего 2 проводников;
  • возможность использования на уже построенных ЛЭП переменного тока, т.е. не нужно возводить новые магистрали;
  • снижение электромагнитного излучения, возникающего при смене направления тока.

Дополнительная информация. Большинство домашних электроприборов может работать от постоянного тока. К ним относятся лампочки, интернет роутеры, дрели, обогреватели и многое другое. Переменный ток необходим только для некоторых видов двигателей, которые в быту встречаются крайне редко.

Умение передавать электрический ток на огромные расстояния послужило решающим фактором для развития всего человечества. Однако индустрия не стоит на месте, поэтому сейчас учёные работают над тем, чтобы сделать транспортировку энергии ещё эффективнее и дешевле.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector